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08.05.2013

Bauarbeiten im Erkundungsstollen Innsbruck Ahrental, Foto: BBT SE

Chaos im Stiefel

Es scheint nur eine Frage der Zeit, bis der BBT und sein Bau auf die lange Bank geschoben oder solche Großprojekte gar gestrichen werden. Denn Italien steckt in einer gewaltigen Krise.

Die „italienischen Verhältnisse“ waren in der Vorwahlzeit ganz großes Thema in Tirol. Mit den „italienischen Verhältnissen“ stürze das Land ins Chaos, hieß es. Was das bedeutet, dafür brauchte man nur einen Blick über den Brenner zu riskieren: In Italien geht es seit Monaten drunter und drüber. Ein greiser Staatspräsident, ausgelaugt, amtsmüde, darf sich nun nicht aus der Politik zurückziehen, weil die Parteien sich weder auf seinen Nachfolger noch überhaupt irgendwo auf irgendetwas einigen konnten. Er soll nun alles richten, der greise Staatspräsident, der müde. Es ist ein Drama, für Giorgio Napolitano, für Italien. Und natürlich will niemand derartige „Verhältnisse“ in Tirol. Die Gefahr ist allerdings – gelinde gesagt – gar nicht gegeben. Dass Tirol andererseits aber bei einem milliardenschweren Großprojekt wie dem Brenner Basistunnel (BBT) genau auf dieses ach so marode Italien setzt, ist schon bemerkenswert. Da ist plötzlich keine Rede mehr von „italienischen Verhältnissen“, da ist der Vertragspartner Italien plötzlich ein ganz seriöser, einer mit Handschlagqualität gar.

Dabei ist es immer dasselbe Italien: die viertgrößte Wirtschaftsmacht in Europa, die am Boden liegt und nicht mehr aufkommt, wenn nicht ein knallharter Sparkurs gefahren wird. Ein Land im Chaos. In diesem Italien beginnen – endlich – die Debatten über Großprojekte, die lange an der Öffentlichkeit vorbei geplant und beschlossen wurden – und zwar ohne zu wissen, woher das Geld dafür kommen soll. Auch der BBT steht angesichts der prekären Situation, in welcher der Stiefel steckt, unter keinem guten Stern. Da mag hierzulande eine Erfolgsmeldung nach der anderen gestreut werden, doch mehren sich die Zeichen, dass für den BBT extrem wichtige Fragen auf die lange Bank geschoben werden.

Die Bilanz von EU-Koordinator Pat Cox vor einigen Wochen fiel super aus: Im November 2012 sei die Unterinntal-Trasse in Betrieb genommen worden, bis Ende des letzten Jahren habe man 23 Kilometer Erkundungsstollen realisiert und die Grabungen in der äußerst sensiblen „periatrischen Naht“ hätten begonnen, also an jener tektonischen Störungslinie, welche die Alpen durchzieht. Je rund 1,5 Milliarden Euro für die nächsten Schritte seien sowohl von österreichischer als auch italienischer Seite zugewiesen worden. – Alles auf Schiene folgerte Cox optimistisch. Dass Italien an der Pleite entlangschrammt, ließ er in seinem fröhlichen Ausblick wohlweislich beiseite.

„Die direkten Zuweisungen des Staates sind zwar in der CIPE-Zuschreibung (Anm. d. Red.: CIPE ist der interministerielle Ausschuss für Wirtschaftsplanung in Italien) fixiert, die reale Auszahlung ist aber noch längst nicht gesichert“, sagt der Süd-tiroler Landtagsabgeordnete Hans Heiss und ergänzt: „Wenn man weiß, dass der Staat Italien mit seinen Zahlungen an die Gläubiger (zumeist Unternehmen) mit insgesamt 90 Milliarden Euro oft zwei bis drei Jahre im Rückstand ist, dann weiß man um den Wert solcher papierenen- Ansprüche.“ Nur, um sich eine Vorstellung von den Dimensionen zu machen: Der Staat Italien schuldet seinen Gläubigern mindestens viermal so viel, wie die Europäische Union in den kommenden sechs Jahren insgesamt für Infrastrukturprojekte ausgeben will. Oder andersherum: Italien schuldet den Unternehmen im Land derzeit mehr als 20-mal so viel, wie es für den BBT – nach heutigen Berechnungen – insgesamt aufbringen muss.

Dabei hat die Staatsverschuldung die Zwei-Billionen-Marke überschritten und nicht wenige sehen das Land längst im freien Fall. Dass man die nächsten Gelder für BBT und Zulauf Franzensfeste-Waidbruck – gesamt 788 Mio. Euro – zugewiesen hat, heißt für viele Beobachter daher noch gar nichts. Von den 638 Mio. Euro, die für den Tunnel selbst in den nächsten Jahren bereitstehen sollen, sollen laut CIPE 338 Mio. Euro aus den Rücklagen der Brennerautobahn A22 kommen. Allerdings: Über die 550 Mio. die im Rücklagenfonds liegen, gibt es einen heftigen Streit zwischen den Gesellschaftern der A22 und der Regierung in Rom (ECHO 10/2012). „Für die Zuweisung dieses Rücklagenfonds steht die Genehmigung des Ministeriums noch aus“, weiß Heiss. So hat es zwar den Anschein, südlich des Brenners sei alles auf Schiene, wann, wie und wo Geld fließen wird, steht aber auf einem anderen Blatt. Es fehlt – Abkommen hin oder her – die Finanzierungssicherheit. Da müssen Beruhigungspillen, die von den BBT-Befürwortern verteilt werden, fragwürdig schmecken. 

Gern gesagt wird, die EU werde mehr Mittel für den BBT zur Verfügung stellen. Gern ausgeklammert wird dabei: Die EU hat ihr Infrastrukturprogramm für die Zeitspanne 2014-2020 von 32 Mrd. auf 22 Mrd. Euro gekürzt und auch der Europäische Rat will die Ausgaben in diesem Bereich drosseln und zwar auf 17 Mrd. Euro. Da besonders Projekte zum Zug kommen sollen, die grenzüberschreitend realisiert werden, gibt Pat Cox sich zuversichtlich, dass der BBT auf der Förderliste ganz, ganz oben bleibt. Allerdings: Die Begehrlichkeiten der anderen EU-Mitgliedstaaten sind groß und es ist nur eine Frage der Zeit, bis man beginnt, über die „Bevorzugung“ dieser Nord-Süd-Achse zu murren, zumal der Ost-West-Verkehr zunehmen wird und mit dem Gotthard-Tunnel in der Schweiz eine ausgesprochen effiziente Verbindung zwischen Deutschland und Italien im Entstehen ist.

Und was ist der BBT ohne entsprechenden Ausbau der Zulaufstrecken? – Ein irisches Pub ohne Bier, meinte launig der Ire Cox, der hier mittlerweile offensichtlich Handlungsbedarf sieht. Die Deutschen haben mit Österreich letztes Jahr in Sachen Nord-Zulauf zwar eine Vereinbarung getroffen, des Weiteren ist allerdings wenig passiert, außer dass die Deutsche Bahn immer mehr Schulden anhäuft, der Widerstand gegen große Infrastrukturprojekte weiter und noch massiver steigt und überhaupt Deutschland der Ansicht ist: Ob Autobahn oder Schiene ist völlig egal, nur fließen muss er, der Verkehr.

 Im Süden scheinen zwar die Planungen voranzuschreiten, doch bei der Umsetzung dürfte es beachtliche Verzögerungen geben. Das jedenfalls legt ein Statement nahe, das Alessandro Andrei, Direktor der strategischen Planungen der RFI (Rete Ferroviaria Italiana) am Rande einer wissenschaftlichen Tagung in Mailand im Februar 2013 abgegeben hat. „Angesprochen auf die Planungen des BBT sagte er, dass man am Brenner noch sehr lange mit einer 23-Promille-Steigung leben müsse“, so Lothar Gamper, Jurist und ehemaliger Mitarbeiter der Landesumwelt-anwaltschaft in Tirol, der als Referent bei der Tagung anwesend war. Zeitpläne wanken, Planung und Finanzierung driften immer weiter auseinander. 

Zwar hat die italienische Bahn ihr Schienennetz zwischen großen Städten rasant ausgebaut, allerdings nur in Hinblick auf eine rasche Personen-Beförderung. Eine schnelle Abwicklung des Güterverkehrs steht nicht auf dem Plan. Im Gegenteil: Auf keiner der in den letzten Jahren errichteten Hochgeschwindigkeitslinien verkehren Güterzüge. Die Frage, die gestellt werden muss: Wird der BBT da tatsächlich eine Ausnahme? Bei bestehenden Trassen liegt der Fokus Italiens zudem auf Strecken, deren Auslastung sich der 100-Prozent-Marke nähert: Technisch aufgerüstet würde demzufolge noch Bozen-Trient, Trient-Verona scheint hier schon nicht mehr auf. Was aber ist ein BBT als „Kathedrale in der Wüste“ (Georg Willi, Tiroler Grüne), was ist ein irisches Pub ohne Bier (Pat Cox)? – Eine sinnlose Einrichtung.

Die Plakate mit der Warnung vor „italienischen Verhältnissen“ mögen wieder verschwinden, Italiens massive wirtschaftliche Schieflage wird aber weiter auf Tirol --wirken – dank des Milliarden-lochs BBT.
Susanne Gurschler

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