Im Zeichen des Wassermannes

Alois Negrelli Er schuf Straßen, Brücken und Eisenbahnlinien, gilt als technischer Pionier des Verkehrsbaus. Doch der größte Ruhm blieb Alois Negrelli verwehrt – die Anerkennung für seine Suez-Kanal-Pläne. 

Es war ein Fest, wie man es seit den Tagen des Wiener Kongresses nicht mehr gesehen hatte. Der Pomp regierte, an ihm berauschten sich die 6000 Festgäste, Kaiser und Könige aus ganz Europa hielten Hof: Unter der Sonne des ägyptischen Port Said beglückwünschten sich die herrschaftlichen Eliten zur Umsetzung einer Vision, die bereits seit der Antike Menschen beschäftigt hatte: Einen Wasserweg zu verwirklichen, der Mittel- mit Rotem Meer verbinden sollte. Eine Route zu finden, die das langwierige und gefährliche Umschiffen der afrikanischen Südspitze verhindern und den Weg nach Indien verkürzen konnte. Der Kanal, der Handel und Kolonialstreben verstärken, der Ruhm und Macht bedeuten würde und dessen Entstehung auch von letzterer begleitet war: Der rund 163 Kilometer lange Suezkanal, der am Morgen des 17. November 1869 seiner Bestimmung übergeben wurde, ist Ausdruck einer Fülle an politischen Kleinkriegen, an nationalen Interessen sowie Intrigen. Und er spiegelt die Geschichte von Männern wider, von denen einer erst spät Würdigung fand – der Planer des Kanals, Luigi Nicolo Maria Vincenzo Negrelli.

Als Luigi (später Alois) am 23. Jänner 1799 im Zeichen des Wassermannes zur Welt kommt, kniet Angelo Negrelli in der Kirche des kleinen Südtiroler Dolomitenortes Fiera di Primiero. Weniger die Sorge um die bevorstehende ­Geburt seines sechsten Kindes hat ihn hergeführt, es ist die Bitte, dass nach fünf Töchtern ein Knabe, ein Leiberbe, geboren werden soll, der den Namen Negrelli weiterzutragen vermag. Gott gewährt dem 35-Jährigen die erbetene „Gnade“, schenkt Angelo und ­seiner Frau Elisabeth daraufhin nicht nur Luigi sondern vier weitere Söhne und, als elftes Kind, erneut eine Tochter. Vorerst sind Alois’ Kindheitsjahre ungetrübt, erzogen von einem Hauslehrer zeigt sich früh sein „waches Wesen“ und vor allem sein zeichnerisches Talent. Der Wohlstand der Familie schwindet jedoch, als die Truppen Napoleon Bonapartes im dritten Koalitionskrieg auch das Tal von Primiero erreichen. Negrellis Vater wird 1809 inhaftiert und bleibt bis zum Friedensschluss im Jahre 1814 in Gefangenschaft. Alois Negrelli kommt 1813 in das nahegelegene Feltre, wo er im dortigen Priesterseminar die Schule besucht, wird in Grammatik sowie architektonischem Zeichnen unterrichtet. Nach einer kurzen Unterbrechung, bedingt durch fehlende finanzielle Mittel, setzt Negrelli dank eines kaiserlichen Stipendiums 1817 seine Studien in Feltre fort, beschäftigt sich mit Physik, Mathematik und Logik – mit dem Ziel, freier Architekt zu werden. Doch das Geld der Negrellis ist knapp. Ein Jahr später wechselt der 19-Jährige, in der Hoffnung, in den technischen Staatsdienst eintreten zu können, nach Innsbruck, wo er, der auf Italienisch erzogen wurde, vorerst Deutsch lernt. Am 19. Februar 1819 beginnt Negrellis knapp 40 Jahre dauerende, bemerkenswerte Schaffenstätigkeit – zum ersten Mal arbeitet er an diesem Tag in den Kanzleien der k.u.k. Baudirektion für Tirol und Vorarlberg. Negrellis Lehr- und Wanderjahre führen ihn, nachdem er 1820 die Fachprüfungen, die ihm den Status eines Ingenieurs einräumten, erfolgreich abgelegt hatte, quer durch Projekte innerhalb der Monarchie. Aufgaben in Tirol, Südtirol, Wien oder Vorarlberg lassen ihn zu einem der kommenden Männer des Bauwesens werden. Immer begleitet von seinem Förderer Josef Duile, bekannt für seine im Jahr 1843 fertiggestellte Kettenbrücke in Inns­bruck. Auch Negrelli beschäftigt sich, neben dem Straßen- und Bahnlinienbau, mit dem Bau von Brücken, studiert den Bau der ersten Kettenbrücke über den Donaukanal ebenso wie das englische System der Eisenbrücken. Negrellis Ruf wächst, auch außerhalb der Grenzen der k.u.k. Monarchie kennt man mittlerweile den jungen Architekten und Techniker. 

1832 verlässt er den Staatsdienst, um sich in der Schweiz neuen Aufgaben zu widmen. Bereits in seiner Zeit als Adjunkt des Bregenzer Kreisingenieurs hatte Negrelli an der Rheinregulierung mitgearbeitet. Jetzt leitet er als Straßen- und Wasserbauinspektor den Auf- und Ausbau der Schweizer Infrastruktur. Er entwirft eine Reihe großer städtischer Neubauten in St. Gallen und wird 1835 mit der Leitung aller stadteigenen Bauten in Zürich betraut. Hier wird auch der Grundstein zu der von ihm entworfenen Münsterbrücke über die Limmat gelegt, von Zürich aus betreut er Aufträge für sechs weitere imposante Brücken in der ganzen Schweiz. Doch Negrelli bleibt seiner Heimat treu, entwirft das erste Projekt einer Tiroler Staatseisenbahn und kehrt schließlich 1840 nach Wien zurück, wo er Generlinspektor der Kaiser Ferdinands-Nordbahngesellschaft wird. Es ist auch das Jahr, in dem eine schicksalshafte Begegnung Negrellis Ruf als brillianter Planer für die Nachwelt sichern soll.

Es müssen bedeutsame Worte gewesen sein, die Johann Wolfgang von Goethe an jenem 21. Februar 1827 zu seinem Schüler Johann Peter Eckermann gesprochen haben muss und die in Goethes fast traumhaftem Wunsch, den Durchstich der Land­engen von Suez und Panama zu erleben, gipfelten. Ebenso traumhaft dürfte das Erlebnis für den Naturforscher Alexander von Humboldt gewesen sein, dem das aufgeklärte Dichter-Idol den Plan einer Verbindung zwischen Mittel- und Rotem Meer nahegelegt hatte. Eine fixe Idee, die auch Humboldt befiel und die er bei einem Treffen im Jahre 1840 direkt an Negrelli weiterschob. Der Ingenieur dieses Traumes sollte er werden, er, der tüchtige Techniker und Diplomat, der Katholik und Patriot. Negrelli beginnt sich in das Rennen um den Kanal einzuschalten, trotz zahlreicher beruflicher Verpflichtungen scheint ihm dies die Möglichkeit, etwas noch nie Dagewesenes zu schaffen, etwas, das über Jahrhunderte die Vorstellungskraft zahlreicher Geister bewegt hatte. Einer jener Geister und treibenden Kräfte ist der Franzose Barthélemy Prosper Enfantin, 1796 als Sohn eines Pariser Bankherren geboren und leidenschaftlicher Simonist1). Bereits 1833 hatte sich Enfantin vor Ort ein Bild gemacht, arbeitete vorerst an einer gewaltigen Nilsperre. Pest und Strapazen rafften jedoch Enfantins Mitarbeiter dahin. 1837 kehrt er erfolglos zurück, lässt den Plan jedoch nicht fallen, sondern setzt auf die Möglichkeit einer internationalen Zusammenarbeit und beschwört gleichzeitig den Nationalstolz. Die französische Presse greift das Thema begeistert auf, auch England, dessen Pläne einer Eisenbahnlinie, die Alexandria, Kairo und Suez verbinden sollte, gescheitert waren, zeigt sich vom ­Wasserweg angetan. Allerdings mit ­Einschränkungen: Dass die Straße allen Kauffahrtsschiffen zugänglich sei, liegt nicht im Interesse der englischen Politik. 

Gemeinsam mit Arles Dufour, einem Förderer der französischen Industrie, setzt Enfantin 1845 Handelshäuser in England, Frankreich, Deutschland und Österreich vom Suez-Projekt in Kenntnis. Ein technisches „Triumvirat“ entsteht, bestehend aus dem Engländer Robert Stephenson (dem Sohn des Erbauers der ersten Lokomotive, George Stephenson), dem Baudirektor der Eisenbahn Paris-Marseille, Paul Talabot, und – Alois Negrelli. 

Im November 1846 kommt es zur Gründung eines „kosmopolitischen Vereins“, der „die Vorarbeiten zur Erbauung des Kanals von Suez“ durchführen soll. Vertreten in dieser „Studiengesellschaft“ waren französische, englische, deutsche und österreichische Geldgeber sowie Techniker. Zwar brachten die Expeditionen der Ingenieure Negrellis und Talabots wichtige ­Ergebnisse, die für den Bau unerlässlich waren (unter anderem stellte sich der bis dahin als Hauptproblem geltende extreme Höhenunterschied zwischen Mittel- und Rotem Meer als Irrtum heraus), schnell zeigten sich jedoch Risse innerhalb der Gesellschaft. Stephenson recherchierte über das Rote Meer lediglich in den Archiven der Londoner Admiralität, eine gemeinsame Reise des „Triumvirates“ scheiterte an Ausflüchten Stephensons und Talabots. Der Nationalstolz war der nationalen Eitelkeit gewichen. Und dann kam die Revolution.

Negrelli, der nach dem Umbau der Staatsverwaltung infolge der Ereignisse des Oktobers 1848 Sektionschef im neu geschaffenen Ministerium für öffentliche Bauten wird, leidet unter der Tatsache, dass die gemeinsamen Pläne aufgrund politischer und wirtschaftlicher Machtbestrebungen – etwa dem scharfen Wettbewerb zwischen den immer stärker werdenden Dampfschifffahrtsgesellschaften beim Ostindienhandel – zu Fall gebracht werden. Umso mehr, als Stephenson, nachdem sich die revolutionären Wogen geglättet hatten, 1850 allein nach Ägypten reist und für den Bau einer Eisenbahnlinie über die Landenge von Suez eintritt, während Talabot ohne Zustimmung der Gesellschaft plötzlich für einen Nilkanal plädiert. Zu alledem steht Negrelli, mittlerweile Ober-Baudirektor in Verona und von Kaiser Franz Joseph I. in den Adelsstand erhoben2), ab Sommer 1854 seinem größten Konkurrenten um den Ruhm der Suezkanal-Urheberschaft gegenüber: Ferdinand de Lesseps. 

Lesseps, 1805 in Versailles geboren und Diplomat (unter anderem als Vizekonsul in Kairo), gelingt es innerhalb kürzester Zeit, die Suezangelegenheit an sich zu reißen. Als 1854 der ägyptische Vizekönig Abbas Pascha stirbt, wird der 32-jährige Said Pascha dessen Nachfolger. Lesseps verband eine alte Freundschaft mit dem Prinzen und er drängt zur Entscheidung: Frankreich solle der Ruhm gebühren, den entscheidenden Schritt für den Bau des Kanals getätigt zu haben. Lesseps erhält die Genehmigung, im Auftrag der Studiengesellschaft beim neuen Vizekönig vorzusprechen, und dieser erteilt am 30. November 1854 Lesseps seine Zustimmung. 

Der Diplomat wandelt den Triumph der Studiengesellschaft in seinen eigenen um, die Konzession sei nur ihm persönlich ­erteilt worden, da eine „anonyme Gesellschaft für den Orientalen ein unsympathischer Begriff“ sei. Längst hatte die Kanal­angelegenheit ihren kosmopolitischen Charakter verloren. Während Enfantin bemüht versucht, das Interesse in Frankreich aufrecht zu erhalten und England offen gegen den Kanal auftritt, will Negrelli, der fast 15 Jahre lang Pläne für den Kanal entworfen hatte, die Rechte der Studiengesellschaft gewahrt wissen. Ohne Erfolg: Lesseps führt den offenen Bruch herbei, zerstört den Einfluss der Gesellschaft bei Hof und in der Öffentlichkeit und propagiert, er habe „nie von irgendjemandem einen Auftrag erhalten.“ Lesseps ist nun Bevollmächtigter des Vizekönigs von eigenen Gnaden und wendet sich in dieser Funktion an alle europäischen Kabinette (mit Ausnahme des englischen) mit der Bitte, Ingenieure für eine Kommission zu bestimmen, die die Kanalvorentwürfe begutachten und die Kanallinie vorschlagen sollen. Trotz seiner Enttäuschung über den Zusammenbruch der Studiengesellschaft erklärt sich Negrelli, nach einer langen Unterredung mit Lesseps, bereit, an der Kanalkommission teilzunehmen. Er sollte das einzige Mitglied der ehemaligen Studiengesellschaft bleiben.

Ab nun plant Negrelli unter dem Schatten Lesseps, reist nach Ägypten, begutachtet, entwirft und vervollständigt. Der 25. Juni 1856 wird zu Negrellis Triumph: seine Pläne (unter anderem die ­eines schleusenfreien Kanals) und seine ­Linienführung finden die Zustimmung der „Internationalen Kommission des Meereskanals von Suez“. Fast zwei Jahrzehnte lang hatte ihn der Kanal in Atem gehalten. 

Negrelli, inzwischen Generalinspektor der Eisenbahnen, wird 1857 technischer Direktor der Suez-Kompanie. Den Baubeginn im April 1859 erlebt der Pionier aus den Dolomiten nicht mehr. Von Schmerzen gepeinigt, stirbt er am 1. Oktober 1858 in Wien an einer Darmentzündung, sein Tod bleibt in der Öffentlichkeit nahezu unbeachtet. Nicht jedoch bei Lesseps, der sich wichtiger Pläne und Unterlagen sowie Aktienzeichnungen Negrellis be­mächtigt und weiterhin die Legende schürt, der Urheber des Kanals gewesen zu sein 3). So überzeugend, dass auch an jenem 17. November 1869, als die Salutschüsse von 50 Kriegsschiffen Gäste aus aller Welt begrüßen, die zwischen Kaiser und Königen die Eröffnung der Wasserstraße feiern, ein Name weder Erwähnung noch Würdigung findet. Der von Luigi Nicolo Maria Vincenzo Negrelli, dem Planer des Suez-Kanals.  Armin Muigg

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