Zur Grünen Lunge

Josef Staffler. Als der Gastronom ein Wirtshaus am Kohlererberg bei Bozen kaufte, hatte er eine ganz besondere Spezies vor Augen, den städtischen Ausflügler. Und er wusste auch bald, wie er diesen rasch dorthin bringen könnte – mit der ersten Personenschwebebahn der Welt.

0b der Begriff ,Sommerfrische’ in Kohlern entstanden ist?“ fragen die Hoteliers schneidig in ihren Prospekten und antworten gleich selbstbewusst: „Nun, das spielt keine Rolle, denn jeder, der das brütende Bozen im Sommer in Richtung Kohlererberg verlässt, fühlt sich nach wenigen Minuten wie neu geboren.“ Womit sie sicher Recht haben. Denn in der heißen Jahreszeit ist in der Südtiroler Landeshauptstadt eines ganz sicher nicht zu spüren: eine frische Brise. Den Rest besorgt der Smog, der sich als miefig-zäher Schleier über die Stadt legt. Da kommt ein Ausflug auf den Kohlererberg südöstlich von Bozen gerade recht. Dort haben einige Städter schon vor weit mehr als 100 Jahren gerne ihre Sommerfrische verbracht; allerdings hieß es damals, einen mehrstündigen, anstrengenden Aufstieg oder eine rüttelnde Fahrt mit dem Pferdewagen in Kauf nehmen. Bis Josef Staffler kam und trotz massiver Widerstände alles änderte. 

 Der erfolgreiche Gastronom aus Bozen kaufte den stattlichen Uhlenhof in Kohlern – einer kleinen Streusiedlung 900 Meter über der Handelsstadt – von dem aus es wohl einen der prächtigsten Ausblicke über den gesamten Talkessel gibt und verwandelte das dortige Herrenhaus in ein Gasthaus. Da der kleine Weiler nur über einen holprigen, steilen Karrenweg erreichbar war, stellte Staffler alsbald Überlegungen an, wie das beliebte Ausflugsziel am Bozner Hausberg besser erschlossen werden könnte. Doch der Weg zu einer für ihn tragbaren Lösung war steinig.

Die erste Idee, eine Stand­seilbahn auf Schienen nach Kohlern zu errichten, scheiterte an den gigantischen Kosten, die ein solches Projekt aufgeworfen hätte. Auch führte die von Staffler geplante Route zu massiven Auseinandersetzungen mit einem Bruderpaar, das auf dem ­wei­ter östlich gelegenen Virgl ­einen Gastbetrieb führte. In geharnischten Briefen an die zuständigen Behörden forderten sie, dass die Route über Virgl zu führen hätte. Staffler erhielt 1903 zwar trotz­dem die Konzession für den Bau der Bahn, doch bekam er angesichts der horrenden Summen kalte Füße und legte das Projekt auf Eis.

Staffler war kein Mensch, der mit derlei Rückschlägen gleich seine Visionen begraben hätte. Ganz im Gegenteil, er suchte nach Alternativen und fand sie in einem „elektrisch betriebenen Drahtseil­aufzug“, also in der Beförderung der Fahrgäste durch die Luft. Zwar gab es bis dahin noch kein derartiges Transportmittel für Personen, aber für den umtriebigen Gastronomen lagen die Vorteile eines solchen Unternehmens klar auf der Hand: Dieses Projekt hätte ihn bei weitem weniger gekostet. Warum es dann nicht einfach realisieren? Allerdings zeigten sich nun die Beamten bockig.

Das Eisenbahnministerium erklärte sich für ein derartiges Unternehmen nicht zuständig: Da dieses Beförderungsmittel keine Schienen hätte, wäre das am ehesten ein Fall für die Gewerbebehörde, hieß es lapidar. Und diese machte dem Pionier gleich einen Strich durch die Rechnung. Denn er erhielt zwar die Bewilligung, eine Drahtseilbahn für den Materialtransport zu errichten, nicht aber für den Personentransport. Kommt Zeit, kommt Rat – mag sich Staffler wohl gedacht haben, denn er ließ sogleich Schneisen in den Steilhang schlagen und Holzböcke errichten.

Bereits nach wenigen Monaten wurden die Lebensmittel am Fuße des Berges in die grob geschmiedeten Förderkisten gepackt und nach Kohlern geschickt. Die Lastenseilbahn, die ausgerüstet war, Zementsäcke, Holzpflöcke und dergleichen zu transportieren, verlockte allerdings auch viele Ausflügler, sie als bequeme Aufstiegshilfe zu nutzen. Und Staffler hat in dieser Zeit wohl beide Augen zugedrückt, wenn die Erholung suchenden „Schwarzfahrer“ in Kohlern aus der Kiste sprangen. Er verfolgte weiterhin den Plan, dieses Transportmittel auch für Personen zu legalisieren und 1907 lenkte die zuständige Behörde endlich ein. An die Bewilligung waren nun allerdings bestimmte Sicherheitsvorkehrungen gebunden, so muss­ten etwa die Seilbahnstützen verstärkt werden. Anstelle der vorgeschriebenen so genannten „Fangvorrichtung“, von der die Gondel im Falle eines Unglücks aufgefangen würde, installierte die be auftragte Firma ein zweites unbelastetes Seil, das im Notfall die Traglast übernehmen konnte.

Die Beamten waren in ihrer Entscheidung, dem Drängen des Wirtes nachzugeben, wohl auch von den rasanten Entwicklungen im Transportwesen eingeholt worden. Zu dieser Zeit befanden sich nämlich schon mehrere Bergbahnen im Bau wie etwa die Zahnradbahn auf den Ritten oder die Schienenseilbahn auf den Virgl. Die Zeit war also reif für etwas mehr Wagemut hinsichtlich der Beförderung von Personen. Alles hätte bestens geklappt, wären nicht Probleme mit den Gondeln aufgetaucht.

Staffler hatte eine Waggonfabrik in Wien mit der Ausführung von Kabinen be­auftragt. Doch die gelieferten Modelle wogen jeweils beinahe 500 Kilo und streiften – was noch viel schlimmer war – mit ihrer Unterkante die Querbalken der Seilbahnständer. Demzufolge verwehrte die Behörde die Kollaudierung und Staffler schickte die für ihn wertlosen Modelle zurück nach Wien. Als die Firma auch eine zweite Aus­­führung verbockte, wandte sich der Gastwirt an einen heimischen Wagnermeister. Und siehe da, der 28-jährige Bozner Thomas Peer löste die knifflige Aufgabe mit Bravour: Gerade einmal 195 Kilo brachte die einzelne Gondel auf die Waage – lag also genau in der richtigen Gewichtsklasse.

Nachdem Staffler alle Hindernisse aus dem Weg geräumt hatte, konnte der mittlerweile 62-Jährige nun endlich am 29. Juni 1908 den Bahnbetrieb für die Fahrgäste eröffnen. „Aus einem primitiven Lastenaufzuge ist im Lauf der Jahre infolge großen Unternehmungsgeistes eine neuartige, man möchte sagen ideal angelegte Bergbahn herausgereift“, stand wenige Tage später in der Zeitung „Der Tiroler“ zu lesen. Das Projekt war, wie sich herausstellen sollte, keinen Tag zu früh abgeschlossen worden. Denn ein Schweizer Unternehmen hätte den einfallsreichen Bozner beinahe um den Titel „Erbauer der ers­ten Personenschwebebahn der Welt gebracht“.

Fast genau einen Monat später – am 27. Juli 1908 – wurde der erste Abschnitt des Wetterhornaufzuges bei Grindelwald im Berner Oberland eröffnet. Die Trasse war so steil – auf einer Länge von 556 Metern wurden 420 Höhenmeter überwunden –, dass das Dach der Gondeln mit einer tiefen Schrägkerbe gebaut werden musste, um am steils­ten Streckenteil nicht am Tragseil anzustoßen. In vier Baustufen hätte die dortige Bahn bis zum 3701 Meter hohen Gipfel des Wetterhorns gebaut werden sollen. Dazu kam es allerdings nicht; 1927 wurde der Betrieb eingestellt, 1934 die Schwebebahn abgetragen.

Nur zweieinhalb Jahre nach der Inbetriebnahme drohte auch der Kohlererbahn das Aus, forderten die Sicherheitsbehörden doch plötzlich weitere Sicherheitsmaßnahmen. Und das obwohl bis dato rund 105.000 Personen unfallfrei transportiert worden waren. In einem erneuten finanziellen Kraftakt baute die Familie Staffler daraufhin eine neue, leistungsfähigere Bahn und vergrößerte gleichzeitig auch ihr Fassungsvermögen. In späteren Jahren wurde die Bahn immer wieder auf den modernsten Stand der Technik gebracht.

Auch wenn der Ausbau des Straßennetzes und der zunehmende Individualverkehr die Bahntrasse zunehmend unattraktiv erscheinen lassen, ist eine Fahrt mit der Kohlererbahn ein einprägsames Erlebnis. Im Halbstundentakt transportiert sie die Frischluftsüchtigen in die Höhe. In nur neun Minuten steht man an jener Stelle, wo Staffler vor nicht einmal 100 Jahren das unglaubliche Panorama genossen hat und die Idee reifen ließ, einen „elektrisch betriebenen Drahtseilaufzug“ für Personen zu errichten – hinauf zur „grünen Lunge Bozens“.  Susanne Gurschler 

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