Steile Wege

Die Versorgung der Truppen an der Hochgebirgsfront war ein Problem. Mit neu gebauten Eisenbahnlinien, über tausend Materialseilbahnen und dem kräfteraubenden Einsatz von zehntausenden Menschen versuchte die Heeresleitung, den Nachschub zu gewährleisten.

Flitsch und Tolmein – untrennbar sind die zwei Orte im heutigen Slowenien mit der letzten großen Offensive der k. u. k. Armee und des deutschen Alpenkorps verbunden. Der von der deutschen 14. Armee forcierte „Talstoß“ gilt vielerorts heute noch als tak­tische Meisterleistung, brach er doch radikalst mit der vom k. u. k. Militär bevorzugten Strategie, über die Gebirgshänge zum Erfolg zu kommen. Und die Taktik des deutschen Stabschefs Ge­neralleutnant Krafft von Dellmensingen und dem Oberkommando der 14. Armee unter der Leitung von General Otto von Below ging auf. Der Durchbruch von Flitsch-Tolmein am 24. Oktober 1917 leitete die Offensive ein, die mit der 12. Schlacht am Isonzo das Grauen dieses jahrelangen Stellungskrieges beendete und am Piave zum Stillstand kam. Doch Taktik allein war nicht der einzige Schlüssel zum – kurzen – Erfolg. Österreich-­Ungarn und die 14. Armee konnten auf 1845 Geschütze, 44 ­Minenwerferbatterien, ein Gaswerferbataillon und eine Million Artilleriegranaten zurückgreifen – unter dem Deckmantel „Jäger“ waren in fünfwöchiger Vorbereitung Mensch und Material in 2400 Militärzügen an die Front gebracht worden.

870 Truppen- und 1530 Materialtransporte umfasste die Operation „Jäger“, zumindest 2500 Lokomotiven und an die 100.000 Eisenbahnwaggons kamen zum Einsatz. Um die italienische Aufklärung zu täuschen, wurden die Einheiten der 14. Armee nicht direkt ins Einsatzgebiet befördert, sondern zuerst über den Brenner nach Trient und erst kurz vor der Offensive nach Flitsch, dem heutigen Bovec, und Tolmein, heute Tolmin. Täglich rollten 80 Züge in den Raum Villach und weiter über die Strecken Laibach (Ljubljana) – Triest, Assling (Jesenice) – Kronau (Kranjska Gora) und Assling – Podmelec, Arbeitsschichten von 50 Stunden waren die Regel. Zusätzliche Belastungen für die Einheiten des k. u. k. Eisenbahnregiments, die seit Kriegsbeginn Belastungen gewohnt und seit dem Kriegseintritt Italiens Teil eines organisatorischen Apparats waren, der etwas noch nie Dagewesenes zu bewältigen hatte – den Transport von Soldaten, Verpflegung und Kriegsgerät über Eisenbahn, Bergstraßen, Seilbahnen und schmale Steige aus dem Hinterland bis an die Front im Hochgebirge auf weit über 2000 Meter Höhe.

Am 27. September 1825 ließ es sich der Brite George Stephenson nicht nehmen, bei der Jungfernfahrt zwischen Stockton und Darlington seine „Locomotion“ selbst zu steuern. Stephensons Jungfernfahrt war eine Premiere – erstmals fuhren Dampflokomotiven, die seit ihrer Erfindung im Jahr 1803 im Bergwerksbetrieb eingesetzt wurden, als Zugmaschinen für den Personentransport. Stephensons Idee revolutionierte die Welt, nach und nach wurden in sämtlichen Ländern Europas Eisenbahnen gebaut. 1837 begann das Eisenbahnzeitalter auch in Österreich – die Kaiser Ferdinand Nordbahn verkehrte zwischen Floridsdorf und Deutsch-Wagram. In den nächs­ten Jahrzehnten wurden immer mehr Gebiete erschlossen – auch Tirol. 1858 war Innsbruck vom Osten her mit dem Zug erreichbar, 1867 wurde die Brennerbahn eröffnet, 1871 die Pustertalbahn, 1884 die Arlbergbahn und 1913 die Karwendelbahn. Die verkehrstechnische Erschlie­ßung war ein Segen fürs Land und brachte Touristen in die Berge. Vor allem in Südtirol erkannte man die Vorteile und plante auch Seitentäler wie das Grödnertal zu erschließen, stieß mit diesem Wunsch in ­Wien allerdings auf taube Ohren – „Kein Geld.“ Was sich kriegsbedingt allerdings ändern sollte.

Am 23. Mai 1915 erklärte Italien der österreichisch-ungarischen Monarchie den Krieg, die Berge im Süden Tirols wurden zum Kampfgebiet – und das Grödnertal wichtig für den Nachschub. Bald zeigte sich, dass die Straße zwischen Waidbruck und Plan den Anforderungen für den Lastentransport nicht gewachsen war. Schon am 29. September 1915 erteilte daher die Heeresleitung den Auftrag zum ­sofortigen Baubeginn für eine Gebirgsbahn mit einer Spurweite von 760 Millimeter. 10.000 Mann – 6000 Kriegsgefangene, 3500 Soldaten und 500 Zivil­arbeiter – machten sich an die Arbeit. Vier Monate später, am 27. Jänner 1916, konnte der Probebetrieb zwischen Klausen und Plan – eine Strecke von 44 Kilometer bei einem Höhenunterschied von 1093 Meter – aufgenommen werden. Der zeitliche Druck verlangte Improvisationskunst: Erforderliche längere Tunnelbauten wurden bis zur Fertigstellung auf Behelfsdämmen umfahren, Stützmauern und Brücken wurden vorerst durch Holzkonstruktionen ersetzt. 20 bis 30 Güterzüge ­verkehrten täglich auf der Grödnerbahn, brachten Truppen und Material nach Plan. Das Grödnertal war kein Einzelfall. Die ­k. u. k-Eisenbahntruppen – Personalstand 25. August 1918: 3380 Offiziere und 78.847 Mann – bauten unter anderem Feld- und Rollbahnen im Fleimstal, im Höhlental bei Toblach, im Gailtal und im Hinterland der Isonzofront. Einige von ihnen waren bis in die 60er-Jahre in Betrieb, auch die Grödnerbahn. Am 29. Mai 1960 fuhr der letzte Zug von Klausen nach Plan.

Plan war quasi das Basislager für die zu versorgenden Frontabschnitte. Wie ein Spinnennetz zogen sich die Materialseilbahnen über die Berge. Über das Grödnerjoch und Corvara wurden die Stellungen am Col di Lana und Siefsattel versorgt, von Corvara zogen sich auch Stahlseile durch das Gadertal hinauf zum Kleinen Lagazuoi und Sasso di Stria sowie ins Frontgebiet Travenanzes mit dem Vallon Bianco. Und über das Sellajoch reichten die Materialseilbahnen bis in den Kampfraum der Marmolata. 

Mit dem Seilbahnbau betraten sowohl Österreicher wie auch Italiener technisches Neuland, vor allem das schwierige Felsgelände und die Gletscher bereiteten Probleme. Schon vor dem Krieg hatte die k. u. k. Armee auf die neuen Entwicklungen im Seilbahnbau reagiert und innerhalb des Eisenbahnregiments ein – allerdings anfangs nur bescheidenes – Seilbahn-Detachement eingerichtet. Der Krieg in den Bergen machte allerdings einen Ausbau dieser Spezialeinheit notwendig, eine Seilbahnkompanie wurde eingerichtet, der im August 1918 an der Südwest-Front 6665 Mann angehörten. Über 1500 Materialseilbahnen wurden in den drei Jahren Gebirgskrieg von beiden Seiten gebaut, allein die österreichischen Seilbahnen erreichten dabei eine Länge von 1735 Kilometer – in ­etwa die Entfernung von Innsbruck nach Valencia.

Hunderte dieser Kriegsseilbahnen konstruierte der aus ­Lana stammende Luis Zuegg. ­Zuegg,  Absolvent der Technischen Hochschule Graz, war schon vor dem Krieg im Seilbahnbau tätig, unter den schwierigen Bedingungen der Front musste er allerdings anders wie gewohnt vorgehen – und hatte eine Idee, die den Seilbahnbau revolutionierte. Zuegg begann die Tragseile stärker zu spannen. Dadurch bog sich das Seil unter der darüberfahrenden Last weniger durch. Die Konsequenz: Die Anzahl der Stützen konnte reduziert werden, die Lebensdauer der Tragseile erhöhte sich und die Fahrtgeschwindigkeit konnte entscheidend gesteigert werden. Nach dem Krieg nutzte Zuegg sein neu gewonnenes Know-how. 1923 baute er von Meran nach Hafling eine Schwebebahn, wobei er all seine patentierten ­Erfindungen einsetzte – die Zuegg-Bahn galt damals als die modernste Schwebebahn ihrer Zeit. 1924 begann Zuegg die ­Zusammenarbeit mit der deutschen Seilbahnfirma Bleichert & Co., der er all seine Patente überließ. Bleichert baute nach der „Bauart Bleichert-Zuegg“ zwischen 1926 und 1937 in Tirol die Zugspitz-, die Nordketten-, die Patscherkofel-, die Galzig- und die Hahnenkammbahn.

Doch trotz aller Technik wurden letzten Endes Soldaten und Kriegsgefangene für den Transport von Artillerie, Baumaterial und Verpflegung zu den Gipfelstellungen eingesetzt. Solange noch saumbare Wege vorhanden waren, griff man auf Tragtiere zurück – Pferde, Maultiere, aber auch Hunde. Dann auf die Trägerkompanien. Über schmale Wege und Klettersteige. Durch Schnee und Eis. Bei glühender Hitze und tobenden Schneestürmen. Höhenunterschiede von über 1000 Meter waren keine Seltenheit. Maximale Rückenlast: 35 bis 40 Kilogramm. Lange und steile Wege vom Hinterland an die Front. Aufwändige Wege. In extrem exponierten Stellungen benötigte man für eines Frontsoldaten  – einschließlich aller rückwärtigen Dienste – fünf bis sechs Mann für die Versorgung. Zuviel, um den Nachschub für die Soldaten zu gewährleisten. Im Herbst 1918 betrug das durch­schnittliche Körpergewicht eines k. u. k.-Soldaten an der Südwest-Front 48 bis 52 Kilogramm.  Andreas Hauser 

 

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