Silberne Wege

Mit dem Beginn der Neuzeit begann sich der Handel Europas, auf die ganze Welt auszudehnen. Mit dabei war für kurze Zeit auch Schwaz mit seinen Bergbauprodukten.

„Las ahei! Hob über! Hoobn!“ – vom Kommandoschiff her tönt die Stimme des Sößstallers, des Frachtführers der Flotte. Ein gewaltiger Schiffszug ist gerade dabei, an der Haller Lend festzumachen. Ein Tross von über 40 Pferden mit Reitern hat die Schiffe den Inn herauf gebracht. Es sind zahlreiche kleinere und größere Boote, alle verbunden durch Seile. Den Mittelpunkt dieser Flotte bilden vier mit schwarzen und weißen Bändern gekennzeichnete Transportschiffe, Klozillen genannt. Sie sind alle mit Fahnen geschmückt, und im Bug einer jeden Klozille wacht der heilige Nepomuk. Es war eine lange, anstrengende Reise. Und noch ist die Arbeit nicht vorbei. Die Waren, alle in Ballen verpackt und mit Seilen festgezurrt, müssen noch entladen werden. Als Ers­tes allerdings werden die Pferde ausgespannt und versorgt. Die Tiere sind sichtlich erschöpft. Die schweren Rösser zogen ihre Last an den Buesen, den Zugseilen, die am Leitschiff befestigt sind, den Inn flussaufwärts, sie zogen die Schiffe über Sandbänke und durch Flussauen – teils auf befes­tigten, teils auf sumpfigen Treidlpfa­den, die eng ­neben dem Inn entlang führen. Fünf Tage dauert die Fahrt von Kufstein nach Hall normalerweise, aber nur wenn der Inn die Treidlpfade nicht überschwemmt hat. Ab Juli wird wegen der Schneeschmelze die Schifffahrt sowieso eingestellt. Alle Schiffsleute sind froh, dass sie heil in Hall angekommen sind. Sich aufdrehende oder reißende Seile, Stürze, Knochenbrüche, Verletzungen und Tod sind die ständigen Begleiter solcher Transporte, zumal die meis­ten Schiffsleute nicht schwimmen können. Die Innschifffahrt ist gefährlich, weshalb die Schiffsleute auch ein raues Leben führen und als rücksichtslos bekannt sind. 

Je nach Schwierigkeit des Geländes muss­ten Pferde und Schiffe oft zum anderen Ufer wechseln, wohin sie mit eigenen kleinen Beibooten gebracht wurden – eine riskante und langwierige Tätigkeit. Bis Hall wurden meist mehrere größere Schiffe an einem Zug mit 30 oder mehr Pferden zusammengehängt. Ein Schiffszug bestand aus dem Leitschiff, genannt die Hohenau, und zwei bis drei Lastschiffen, die mittels Spannvorrichtungen an der Hohenau befes­tigt waren. Dazu kamen mehrere Beiboote. Die Hohen­au war circa 35 Meter lang, hatte auf dem Deck ein Häuschen für die Besatzung und fasste bis zu zwei Tonnen Getreide, eines­ der wichtigsten Handelsgüter, das damals durch Europa transportiert wurde. Waren­ wurden generell, soweit es möglich war, auf Flüssen transportiert. Organisiert wurde der Fernhandel der frühen Neuzeit durch Handelsgesellschaften. Ihr Vorteil war ganz allgemein, dass sich das Risiko auf mehrere Parteien verteilte, über große Entfernungen nur gemeinsamer Handel Erfolg versprechend war und vor allem das Gesamtkapital am besten geschützt wurde. Über diese Großhändler wurde auch Silber, aber vor allem Kupfer, aus Schwaz in die ganze damalige Welt exportiert. 

Waren aller Arten zirkulierten schon im Europa der beginnenden Neuzeit, vor allem Getreide, Öl, Wein und Alaun. Am einträglichsten war der Getreidehandel, den Venedig weitgehend monopolisiert hatte. Die Güter, die in Europa auf große Entfernungen hin gehandelt wurden, waren keinesfalls nur Luxusgüter wie Seide oder orientalische Spezereien. Es handelte sich vielmehr immer öfter um lebensnotwendige Massenprodukte wie Getreide, Vieh und Textilien. Größte Bedeutung in der frühen Neuzeit erlangte auch der Handel mit Kupfer. Das Fuhrgewerbe, das diese Waren transportierte, lag hauptsächlich in Händen nebenberuflich tätiger Bauern. Es entwickelten sich allerdings mit der Zeit Unternehmerdynastien, die über Generationen als Fuhrleute, Fluss-Schiffer oder „Postdienstler“ ihren Lebensunterhalt verdienten. 

Allgemein kennzeichneten den Verkehr in der frühen Neuzeit eine niedrige Reisegeschwindigkeit und große Unsicherheit auf den Landstraßen. Der Verlust von Transportfahrzeugen und ihrer Fracht war beträchtlich. Zwar war ganz Europa von einem relativ dichten Verkehrsnetz durchzogen, doch die Landstraßen, speziell die im Gebirgsland Tirol, waren sehr schlecht und viel zu eng, so dass jedes Überholen zum waghalsigen Unternehmen wurde. Räuberische Überfälle drohten ebenso wie ein Zusammenbrechen des Wagens. 

Die alte Süd-Nord-Verbindung durch das Etschtal über Verona, Trient, Bozen, Meran, Reschenpass nach Augsburg mit der Gabelung bei Bozen durch das Eisacktal, über den Brenner und den Seefelder Sattel in das schwäbisch-bayrische Alpenvorland verlor mit der beginnenden Neuzeit einen Teil ihrer Bedeutung. Die von Venedig über Treviso, Ceneda (das heutige Vittorio Veneto), das Cadore und Ampezzo in das Pustertal führende „Strada d’Alemagna“ wurde immer wichtiger. Von Toblach führte sie westwärts und über Mühlbach beim heutigen Franzensfeste zur Brennerstraße. Vom Pass ging es dann über Matrei, Patsch, Ellbögen, Lans und Ampass nach Hall. Dort wurden die Waren für den weiteren Transport innabwärts auf Schiffe, Flöße und Plätten umgeladen.  Von Hall bis Kufstein (circa 60 km) benötigte man fünf Stunden, bis Wien sechs Tage, für die Fahrt flussaufwärts von Kufstein bis Hall fünf Tage, von Rosenheim acht Tage, von Wien bis Hall circa zwölf bis vierzehn Wochen. Im frühen 16. Jahrhundert verschifften zum Beispiel die Fugger Silber und Kupfer aus Schwaz von Hall nach Wasserburg, von wo es auf dem Landweg nach München transportiert wurde. Ein sehr großer Teil des Warenaustausches zwischen den Handelszentren im Nord­osten Europas, hier speziell die Region Flandern, und den oberitalienischen Zentren als Tor zum Orient verlief über den Brenner und den Reschenpass. 

Zu Fuß, zu Pferd oder auf einem Wagen bevölkerten Angehörige verschiedenster Berufe die Straßen Tirols: Studenten aus Nord- und Mitteleuropa, die nach Süden zogen, um die berühmten Universitäten in Italien zu besuchen, Pilger auf dem Weg nach Rom, Kuriere, Diplomaten mit ihrem Gefolge. Zum Großteil waren es aber Kaufleute und Fuhrunternehmer, die man auf den großen Transit­routen Tirols antraf. Da die Tiroler Straßen auf Grund der geografischen Voraussetzungen in hohem Maße auf das in Norditalien tonangebende Venedig ausgerichtet waren, wirkte sich hier die von der Lagu­nenrepublik betriebene Handelspolitik besonders aus. Diese verbot venezia­nischen Untertanen in Deutschland Handel zu treiben. Das zwang die deutschen Händler mit ihren Waren nach Vendig zu reisen, wo sie im Fondaco dei Tedeschi, direkt an der Rialtobrücke und unter strenger staatlicher Kontrolle ihre Güter veräußern und neue Waren einkaufen konnten. Diese Voraussetzungen prägten die Art und den Wert der Waren, die auf zwei- oder vierrädrigen Karren durch Tirol transportiert wurden. Besonders häufig waren dies Arzneien sowie Gewürze aus Asien und der Levante. Und die Auswahl war in Vendig groß. Immerhin zählt das Buch der „Handelsbräuche des Florentiners Pegolotti“ aus dem 14. Jahrhundert 188 verschiedene Gewürze auf. Dazu­ kamen noch Baumwolle, Leinen, Seide, Staubzucker, Lavendel, Wachs, Ammoniak, Glas, Vitriol und viele andere Waren, die sich auf den Einkaufs­lis­ten der in Venedig tätigen deutschen Händler fanden. Aber auch die Kaufleute aus den Alpenländern hatten interessante Waren anzubieten. Eisen vor allem, Blei und Erze, Silber, Metallwaren aller Art, getrocknete Fische, Felle und Tuchwaren, aber auch Ochsen.

Die Tiroler Kaufleute konzentrierten sich bis zum großen Wirtschaftsaufschwung um 1450, der mit dem einsetzenden Berg­segen begann, hauptsächlich auf den lokalen und regionalen Handel. Finanzielle Vorteile aus diesen Warenströmen durch Tirol zogen neben den Fuhrleuten haupt­sächlich Wirte und Handwerker wie Schmiede, Sattler, Seiler und Wagner. Aber auch die ärmere Bevölkerung hatte durch den Transitverkehr mehr Möglichkeiten, Arbeit zu finden. Außerdem bot sich die Chance, die im Land erzeugten Produkte zu verkaufen. Die größten Vorteile verzeichnete aber der Landesfürst, an den die für alle ­Waren festgelegten Zölle zu entrichten waren. Die Zollstellen waren so eingerichtet, dass man sie weder klein- noch großräumig umgehen konnte. In einer Verordnung aus dem Jahre 1420 heißt es: „Hier ist vermerkt wie man den Zoll am Brenner für meine Herrschaft einnehmen soll: Zuerst was ganz gut ist von Venedig, es sei Baumwolle, seidene Tücher, Pfeffer, Ingwer, Zucker, Safran, Muskat, Zimt und alles Gewürz, kostet den ganzen Zoll von 26 Groschen. Ferner kostet halbes Gut wie Alaun, Salpeter, Schwefel, Kümmel, Mandeln, Anis, Feigen, Reis den halben Zoll von 13 Groschen. Ferner was aus deutschen Landen an den Brenner kommt, wie Wolle, Leinen, Wachs, unverarbeitetes Fell, Bernstein und allerlei wollenes Tuch, gibt sieben Groschen. Ferner Kupfer, Blei, Zinn gibt ein gewogenes Maß und ein Pfund Berner und acht Groschen. Ferner grobes Tuch, Loden, Regensburger Tücher gibt acht Groschen.“

Die Höhe der Zolleinnahmen sowie die bekannten Zolltarife ergaben eine ziemlich genaue Schätzung der Warenmengen die durch Tirol transportiert wurden. So stieg das jährliche Frachtaufkommen über den Brenner von mindes­tens vier Tonnen im Jahr 1300 auf mindestens 10.000 Tonnen im Jahr 1600. Tirol begann in diesem internationalen Handels­netz allerdings erst mit dem Einsetzen des Silberbooms in Schwaz eine Rolle zu spielen.

Das in Schwaz und anderen Tiroler Montanzentren geförderte Erz und das daraus geschmolzene Metall ging zum allergrößten Teil in den Export. Die Gewerbebetriebe in den aufstrebenden Reichsstädten im Südosten Deutschlands verarbeiteten ebenso Tiroler Kupfer und Blei wie die entsprechenden Regionen in Oberitalien. Die den Handel kontrollierenden Großunternehmer, wie zum Beispiel die Fugger, vertrieben diese Produkte aber auch in noch größere Entfernungen. So wurde das Halbfertig-Produkt Messing über Antwerpen nach Lissa­bon verkauft und von dort gelangte es als Zahlungsmittel in Form von Reifen, so genannten Manillas, bis nach Afrika. Die heute im Haus der Völker in Schwaz ausgestellten Manillas stammen aus Benin und sind vermutlich aus Schwazer Kupfer hergestellt. Mit Schwazer Silber wurden auch die Wareneinkäufe deutscher Großhändler in Venedig bezahlt. Die Lagunenmetropole verstand es, über viele Jahrhunderte ihren erstrangigen Platz im internationalen Geldverkehr zu behaupten. Dank der Stabilität ihrer Währung, dem silbernen Grosso und dem goldenen Dukat, hatten die Venezianer auf den großen Geldmärkten eine dominierende Rolle inne. Es gelang ihnen, die verschiedenen Ströme des Handels mit Silber aus Schwaz, Bosnien und Böhmen zielbewusst auf den eigenen Markt zu konzentrieren. Die Verfügung über große Silbermengen war unabdingbar für die Bezahlung der in der Levante getätigten Einkäufe, da die dortigen Kaufleute stark auf das weiße Metall fixiert waren. So gelangte das Schwazer Silber bis in den Orient. Ein Teil des geförderten Erzes fand auch in Tirol selbst Verwendung und wurde dann in veredelter Form exportiert. Der Geschütz- und der Glockenguss profitierten in hohem Maße vom reichlich vorhandenen Kupfer. Nach dem silbernen Guldiner herrschte eine rege Nachfrage in ganz Europa. Das änderte sich ab der Mitte des 16. Jahrhunderts dramatisch. Der Niedergang des Bergbaus in Schwaz und die wirtschaftlichen und politischen Veränderungen beendeten auch die Ära Tirols als Exportland.

Der große Wirtschaftsauf­schwung zu Beginn des 16. Jahrhunderts veränderte die europäische Wirtschaft nachhaltig. Die großen Handelsherrn dieser Zeit vereinten noch weitgehend Fernhandel, Finanzgeschäfte und unternehmerische Tätigkeiten im Verlagswesen oder Bergbau. Dies änderte sich mit dem Zusammenbruch der alten Handelsgesellschaften in der zweiten Hälfte des 16.Jahrhunderts und der Entstehung des modernen­ Finanz- und Bankwesens. Für Tirol änderte sich allerdings in einem Punkt nichts, es blieb weiterhin ein wichtiges Transitland. War mit dem Niedergang des Bergbaues auch der Export von Kupfer und Silber wirtschaftlich nicht mehr relevant, so blieb unter anderem die Innschifffahrt eine wichtige Einnahmequelle. Mit der Eröffnung der Eisenbahnlinie Kufstein – Innsbruck 1858 begann auch das Ende der Warentransporte auf dem Inn, der über 600 Jahre einer der wichtigsten Verkehrswege in Tirol war. So ertönte Mitte des 19. Jahrhunderts zum letzten Mal das „Las ahei“ eines Sößstallers.      Hugo Huber

 

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